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冻结燃油经济性标准将使美国汽车公司的竞争力下降

冻结燃油经济性标准将使美国汽车公司的竞争力下降

美国在制定车辆燃油经济性,尾气排放和安全性的标准和法规方面处于世界领先地位。 在过去的50年里,这些政策使世界变得更加清洁和安全。 现在特朗普政府正在采取行动, ,而不是推进奥巴马总统授权的最新一轮改进措施。

在俄亥俄州立大学 ,我们与制造商和美国政府机构合作,以减少车辆的环境影响,提高他们的安全性,智能和自主性。 该行业正在经历一场划时代的变革,因为它致力于发展成为一个连接,共享和自动化的移动企业,以应对日益城市化的世界日益增长的拥堵,并提高安全性和燃油经济性。

自从19世纪初推出汽车以来,这场革命就是这个行业最大的破坏。 在我看来,这是所 ,特朗普政府的立场与该行业在过去半个世纪取得的重大投资和进步不一致。

是什么让司机更安全?

重申了一个长期存在的论点,即加强燃油经济性要求会降低车辆的安全性,因为制造商会通过减轻车辆的使用来实现。 事实上,美国汽车工业已经广泛采用替代材料,如高强度钢,铝,镁,塑料和复合材料,以帮助改善燃料经济性多年,以及与发动机,传动和混合动力相关的许多其他技术 - 电动动力总成技术。

尽管美国车队的平均车辆数量有所增加,但过去15年平均车重仍保持不变,而燃油经济性却大幅提升。 汽车制造商仍然必须遵守国家公路交通安全管理局制定的 。 车辆安全性与燃油经济性之间几乎没有相关性。 正如最近的碰撞测试结果所示,节能汽车 。

自1975年以来车辆如何变化

How vehicles have changed since 1975 在过去15年中,平均车辆重量保持不变,而燃油经济性却大大提高。 照片:图表:对话,CC-BY-ND资料来源:美国环境保护局

特朗普政府还认为,继续提高燃油经济性要求将使 。 官员断言,这种情况发生了,因为增加的成本将阻止消费者购买配备更先进技术以提高安全性的新车辆,并且消费者选择决定车辆更换周期。

但这种说法显然是错误的。 自2009年以来美国每年的汽车销量 - 自1982年以来汽车销量的最低年份 - ,从2009年的1040万辆增加到2015 - 2017年的1700万辆。 在过去十年中,具有改进的燃料经济性和安全性的车辆的渗透是巨大的。 在过去的五年中,已经购买了超过8000万辆新车,占美国车队的25%以上。

燃油经济性和安全性的进展

在一篇雄辩的1970年文章中 ,加州理工学院化学家Arie Jan Haagen-Smit--空气污染研究的先驱 - 为制定联邦空气污染标准提出了强有力的理由。 从那时起,政府和工业界数十年的研究使得美国的汽车变得更加清洁和安全。

1970年创建的两个联邦机构负责管理燃油经济性,排放和机动车辆安全。 环境保护局制定了旨在减少车辆尾气排放碳氢化合物,一氧化碳,氮氧化物和颗粒物的法规。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确保所有新车辆和某些类别的车辆设备符合联邦安全标准。 它可以提高汽车和卡车的燃油效率,既可以帮助消费者节省泵的费用,又可以减少导致气候变化的碳污染。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)是由建立的,该受到消费者权益倡导者拉尔夫纳德1965年出版的“ ”一书的推动。纳德的畅销书谴责汽车行业缺乏生产安全的承诺车辆并确定了政府在促进车辆安全方面的作用。

近几十年来,NHTSA颁布了旨在预防事故的法规,包括防抱死制动器和电子稳定控制系统的要求。 该机构已经系统地工作,使车辆更安全,不仅仅是通过裁定他们的防撞性,更重要的是通过促进使用防撞技术。 随着行业越来越关注自动驾驶汽车,NHTSA的裁决和法规可能会继续向这个方向发展。

有趣的是,NHTSA是维持燃油经济性标准的机构,而非美国环保署。 这表明国会认为燃油经济性规定不是尾气排放问题 - 尽管燃油经济性与碳排放直接相关 - 但这是一个影响车辆运营成本的问题。

在全球市场中竞争

目前的CAFE法规 ,要求到2025年燃油经济性不断提高,以达到每加仑54.5英里的平均车队燃油经济性。 它们根据车辆占地面积进行索引,因此较大的车辆(例如运动型多功能车和轻型卡车)不会像小型乘用车那样受到相同的要求。

汽车制造商获得使用车辆的信用额度,但该规定不涉及电动汽车,而电动汽车占当前市场的一小部分。 制造商能够满足新规定的一种方法是采用混合动力电动系统。 其他选项包括先进的9速和10速变速箱以及创新的发动机技术,如直喷和涡轮增压。

所有这些技术都越来越多地出现在美国的车队中。 燃油经济性法规有助于确保美国仍然是技术领先者,并能够有效地与欧洲和亚洲的汽车制造商竞争。

车辆二氧化碳排放

Vehicle CO2 emissions 过去二十年来,乘用车的二氧化碳排放量(g / km)普遍趋于下降。 图:对话,CC-BY-ND资料来源:国际清洁交通理事会

2016年,美国国家公路交通安全管理局,美国环保署和对这些法规进行了 ,以评估其有效性,并确定此类法规对汽车行业以及消费者的增量成本。 它借鉴了美国国家工程院 ,该对提高燃油经济性和相关实施成本的技术进行了全面评估。

该报告的结论是,通过采用全球平台,主要汽车制造商在引进新技术方面实现了规模经济。 它建议量化制造商采用各种技术的成本估算成本,以便将燃油经济性提高一定百分比 - 换句话说,将增加的产品成本与燃油泵的节约联系起来。 在许多情况下,当技术成本在三到五年内摊销时,这些节省将超过成本。

Fuel economy 从2013款开始的所有新车都带有这个贴纸,旨在帮助消费者在燃油经济性和成本以及车辆排放方面做出明智的选择。 照片:NHTSA

美国不是美国汽车制造商的唯一市场。 世界上所有主要的汽车制造地区都制定了相当的燃油经济性法规,以车辆尾气管中的二氧化碳排放量表示,以每公里行驶的克数表示。 欧盟,中国,日本和韩国也要求制造商逐步提高汽车的燃油效率,尽管由于北美市场的平均车辆规模较大,美国标准不那么严格。

汽车业务是一个全球性的行业,制造商通过使用全球平台在多个大洲销售类似产品。 美国汽车制造商需要一致的标准,因此他们不必承担设计和生产不具备全球市场性的车辆的成本。

特朗普政府希望冻结的法规符合这一原则,也符合美国汽车业希望在全球市场保持其技术领先地位的愿望。

是俄亥俄州立大学机械与航空航天与电气与计算机工程教授和汽车研究中心主任。

这篇文章最初出现在 。 阅读原文。

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